top of page

Interview des Monats: Harald Plöckinger, KTM COO

Wir setzen unsere Serie fort und rücken ein weiteres Mitglied des KTM-Vorstandes ins Rampenlicht. In diesem Monat spricht der 55-jährige KTM COO Harald Plöckinger mit uns über seine Erfahrungen und Erlebnisse bei KTM.

Harald Plöckinger begrüßt uns in seinem geräumigen und hellen Büro in Mattighofen. Sein Arbeitsplatz ist aufgeräumt und frei von Krimskrams. Er grüßt uns mit einem Lächeln, das kaum in den großen Raum zu passen scheint, und entpuppt sich als angenehmer, wortgewandter und wohlüberlegter Gesprächspartner, der sich sofort für den Gebrauch des einzigen, kaum nennenswerten Kraftausdrucks, der ihm in unserer 40-minütigen Unterhaltung über die Lippen kommt, entschuldigt. Plöckinger ist sichtbar stolz auf KTM und die Fortschritte, die die Firma gemacht hat, um das Ziel von 200.000 in Mattighofen produzierten Motorrädern zu erreichen.

Dass er den Nerv der Zeit trifft, wenn es darum geht, wie die Bikes auf der Straße und im Gelände aussehen, wissen wir, aber wie kam der Österreicher überhaupt in diese Position?

Harald Plöckinger (AUT) 2016

Harald Plöckinger (AUT) 2016


„Ich bin Maschinenbauingenieur, habe eine Höhere Technische Bundeslehranstalt (HTL) besucht und mich während meiner Ausbildung auf Motor- und Fahrzeugentwicklung konzentriert“, erzählt er. „Im gleichen Fach habe ich einen Abschluss von der Universität Graz und meinen ersten Job hatte ich bei BMW im Bereich Motorentwicklung. Ich war dort insgesamt vier Jahre, aber schon nach ein paar Monaten hatte ich das Glück, in ein sehr interessantes Projekt in der Serienentwicklung involviert zu werden, in dem es um den 2.5-Diesel-Turbomotor ging. Ich war für die thermodynamische Entwicklung und Emissionierung zuständig.“

Anschließend arbeitete Plöckinger für das kanadische Unternehmen Bombardier-Rotax. Hier begann sich seine Karriere in Richtung Produktionsbetrieb zu entwickeln und mit Anfang 30 leitete er eine mehr als 100 Personen umfassende Gruppe von Ingenieuren und Facharbeitern. Hier kam er auch zum ersten Mal mit der Farbe orange in Kontakt. „Rotax belieferte KTM mit Kurbelwellen und Getrieben, insbesondere für Offroad-Motoren und auch der LC4 basierte ein bisschen auf einem Design von Rotax aus den späten 80ern. Es gab also schon lange einige Berührungspunkte zwischen den Firmen und im Jahr 2003 begannen wir über Motoren für Sport-ATVs zu sprechen. Rotax wollte einen 450ccm-Motor und so einen gab es bereits in einem Motorrad. Ich traf Stefan Pierer in Wels und fragte, ob er sich eine Zusammenarbeit vorstellen könnte. Rotax war damals Lieferant und wollte im Gegenzug etwas von KTM kaufen.“

Wie haben Sie dann endgültig Ihren Weg nach Mattighofen gefunden? „Wir begannen mit den Gesprächen und dann wurden Rotax und die gesamte Freizeitsparte vom Mutterkonzern Bombardier verkauft. Das war im Dezember 2003 und die Zeichen standen für mich auf Veränderung. Ich sprach intensiver mit Herrn Pierer und begann mich mehr mit der Firma KTM zu beschäftigen. Im März 2004 begann ich in Mattighofen mit Recherchen im Bereich Motorbau/Einkauf und erarbeitete bis zum Juli ein Konzept für diese beiden Bereiche. Das war der Startschuss für meine Zeit bei KTM.“

Was haben die Recherchen ergeben und welchen Eindruck hatten Sie vor Ihrem Eintritt in die Firma von KTM? „Nun, der Name KTM war in Österreich sehr bekannt. Puch und KTM waren die beiden berühmten Motorradmarken. KTM aus Mattighofen war die Offroad-Marke mit leichten Bikes und starken Motoren. Ich kannte die Firma durch die Lieferanten-Kunden-Beziehung und hatte daher schon Wissen über das Produkt – nicht so sehr über das komplette Motorrad, aber natürlich über die Motoren – und durch diese Vertrautheit erlebte ich kaum Überraschungen. Was mich allerdings überrascht hat, war diese ‘pushing to the edge’-Mentalität im Bereich Technologie. Diese Einstellung war ausgeprägter als irgendwo anders, besonders im Vergleich zur Auto-Entwicklung bei BMW; dort gab es das einfach nicht. Das worauf es bei BMW ankam, war eine lange Lebensdauer. Ich habe auch noch nie zuvor eine so große Leidenschaft für den Rennsport und Wettbewerb erlebt. Ich denke, das war für mich der größte Unterschied, als ich zu KTM kam. Design, Material, Wandstärke und Gewicht, alles bewegt sich im Grenzbereich, auch das war neu für mich.“

Carlos Rivera, Harald Plöckinger, Troy & Ryan Dungey, Pit Beirer & Stefan Pierer KTM 450 SX-F East Rutherford (USA) 2016

Carlos Rivera, Harald Plöckinger, Troy & Ryan Dungey, Pit Beirer & Stefan Pierer KTM 450 SX-F East Rutherford (USA) 2016


Wie haben Sie die verschiedenen Kulturen bei BMW, den Kanadiern und dann KTM erlebt? Nicht nur aus Technologie-Sicht, sondern auch was die Philosophie und Methodik angeht … „Prozesse und Entwicklungen waren bei den Kanadiern immer klar strukturiert und ganz klar auf Zeit- und Kostenersparnis ausgerichtet. Als ich zu KTM kam, war es zu Beginn nicht immer ganz klar, wie ein neuer Produktentwicklungsprozess strukturiert sein sollte. Das Herausfordernde war, allen Beteiligten bewusst zu machen, dass dies nicht nur eine Aufgabe der F&E ist. Es beginnt in der F&E, reicht aber bis in den Kundendienst hinein.“

Als Sie zu KTM kamen, lag da eine große Aufgabe vor Ihnen? „Nein. Man kann nicht in einem Unternehmen anfangen und sagen ‘Ich bin der große Prophet und ihr müsst mir folgen’. Veränderungen müssen sich aus der bestehenden Struktur entwickeln. Man muss sich hinsetzen, mit den Beteiligten reden und ihnen bewusst machen, wie sich der Ablauf verbessern lässt. Probleme lassen sich nicht mit einer Standardmethode lösen, die außerhalb des Unternehmens entwickelt wurde. Die Lösung muss als Teil der Unternehmenskultur entstehen … mit den Orange Bleeders, die hier arbeiten.“

Während Ihrer Zusammenarbeit und später während Ihrer Karriere bei KTM haben Sie die Blütezeit in den ersten Jahren unter Stefan Pierer miterlebt, dann die Einschnitte während der Wirtschaftskrise sowie die Wiederauferstehung von KTM. Wie war es, diese verschiedenen Phasen zu erleben?„Zunächst galt es, Methoden und Prozesse – wie bereits erwähnt – zu restrukturieren und sich dann auf neue Produkte zu konzentrieren. Dann kam die Wirtschaftskrise und die Ausrichtung änderte sich komplett. Wir mussten für uns selbst als Firma einen Weg finden, mit der Krise umzugehen, aber auch für die Lieferanten und Händler. Es ging um Geld, Liquidität und die Frage, wie wir bestehen können. Wie viele andere fragten wir uns ‘wie tief werden wir fallen? Wann hört es auf?’ Am Ende des Tages entschieden wir – und das ist vielleicht einer der Hauptgründe für den jetzigen Erfolg – dass wir unseren Fokus auf die Entwicklung nicht aufgeben wollten. Wir haben bei ein paar Projekten das Tempo gedrosselt, aber wir haben kein einziges aufgegeben und das half uns in der Zeit unmittelbar nach der Krise. Als die Wirtschaft sich erholte, waren wir die ersten auf dem Markt mit neuen Produkten.“

KTM research & development building

KTM-Forschungs- und Entwicklungsgebäude


War es dennoch schwierig? In Meetings zu sitzen und diese Einschnitte nicht zu machen, obwohl es dem Unternehmen nicht gut ging? „Es war unglaublich schwierig. Ein Beispiel: In der F&E hatten wir eine Gruppe für Thermodynamik aufgebaut, die Berechnungen und Emissionsbewertungen der Motoren vornehmen sollten und plötzlich mussten wir entscheiden – weitermachen oder aufhören? – denn die Kosten in der F&E mussten reduziert werden. Wir wollten keine Projekte einstellen, aber diese Einschnitte mussten passieren und dafür mussten ein paar harte Entscheidungen getroffen werden. Mitarbeiter wurden eingestellt und dann entlassen, ohne Beurteilung ihrer Arbeit, einfach nur, weil diese Veränderungen notwendig waren.“

Wie war es, nach der Krise den Wiederaufschwung zu erleben? „Nach der Krise starteten wir an einem Tiefpunkt. Wir produzierten damals nur 60.000 Motorräder, in diesem Jahre werden es 136.000 sein. Wir haben die Produktion in den fünf Jahren seit 2011 also mehr als verdoppelt. Die Kapazität war da, denn die vier Produktionslinien waren nach wie vor vorhanden, während der Krise wurde aber nur an dreien gearbeitet. Wir stellten wieder Mitarbeiter ein. Wenn man in einer Schicht mit vier Produktionslinien arbeitet und man sein Maximum erreicht, dann beginnt man darüber nachzudenken, was an der Linie optimiert werden kann. Das ist es immer, was ich meine Mitarbeiter in der Produktion frage, denn wir wollen nicht, dass unsere Mitarbeiter härter, sondern produktiver arbeiten. Wir haben alle Arbeiten von der Linie getrennt, die keinen direkten Nutzen oder Effizienz brachten. Die Mitarbeiter an der Linie können sich also auf die Produktassemblierung, Produktivität und auf gute Qualität konzentrieren, denn sie müssen sich nicht mehr mit anderen Arbeiten beschäftigen. Sie haben ihre Werkzeuge und Komponenten und wir kümmern uns abseits um den Rest. Auf diese Weise konnten wir den Output an unseren vier Linien in jeder Schicht erhöhen. 2014 erreichten wir dann einen Punkt, an dem wir eine zweite Schicht brauchten. Heute arbeiten wir mit vier Schichten am Morgen und zwei am Nachmittag, also insgesamt sechs und wir haben immer noch Luft für zwei weitere. Wir haben einen Plan mit dem Titel ‘2020’ entwickelt [ordnet einen Stapel Papiere auf seinem Schreibtisch]. Das ist mehr oder weniger ein Buch, das die Veränderungen aufzeigt, die wir für den Zeitraum von diesem Sommer bis zum Sommer 2018 und 2019 geplant haben. Es werden Veränderungen im Aufbau des Werks sein, um die Logistik zu unterstützen. Wir werden immer noch an vier Linien arbeiten, aber 200.000 Motorräder produzieren. Bis 2020 sind 200.000 Motorräder das Ziel. Das gleiche gilt auch für das Motorenwerk.“

KTM assembly

KTM-Assemblierung


Ich vermute, es hat viel Zeit gebraucht, um dieses Buch zusammenzustellen … „[lacht] Ja! Das ist nichts, was man mal eben so macht. Man wirft die Bälle in die Luft, schaut wie sie fallen und überlegt dann, was man mit dem Ergebnis anfangen kann. Es hat über ein Jahr gedauert, alle Aspekte und ihr Verbesserungspotenzial zu betrachten und dann zu überlegen, wie wir es vernünftig organisieren können. Wir lernen von Tag zu Tag und das, was wir vielleicht bis 2019 gelernt haben, kann den Plan natürlich verändern.“

Wie stehen Sie zum Kapitel Bajaj als Teil der KTM-Geschichte? „Ein sehr gutes Kapitel. In meiner alten Firma hatte ich bereits Kontakte nach Indien, daher habe ich Kenntnisse über den dortigen Motorradmarkt und welche Forderungen von einem indischen Partner kommen können (besonders im Bereich Technologie). Wir haben in Mattighofen Gespräche geführt, wie wir Einstiegsstraßenbikes entwickeln und produzieren könnten, die auf dem Markt konkurrenzfähig und es wert sind, die Marke KTM zu tragen. Ich erzählte meinen Kollegen vom Potenzial des indischen Marktes und gleichzeitig fragte Bajaj bei uns für ein Meeting an. Ich erinnere mich, dass wir in Genf bei der Autoshow waren, um erstmals den X-BOW vorzustellen und am gleichen Abend hatten wir das erste Meeting mit Bajaj. Zwei Monate später saßen wir in einem Flugzeug nach Mumbai, um sie zu besuchen. Die Zusammenarbeit entwickelte sich zum Erfolg. Es war eine weitere Lernerfahrung für unser Unternehmen, denn Bajaj war ein geografisch weit entfernter Partner mit einer ganz anderen Kultur, Sprache und Herangehensweise. Wir begannen zu definieren, was das erste Modell oder Produkt der Zusammenarbeit sein könnte; die 125 DUKE hatten wir für den europäischen Markt im Kopf und die 200 DUKE für den indischen Markt, denn wir wussten, wenn wir dort neue Technologien wie die Flüssigkeitskühlung und Einspritzung bringen würden, dass die Kosten im Vergleich zu einem typisch indischen Produkt höher wären, deshalb mussten wir den Hubraum erhöhen, um preislich konkurrenzfähig zu sein. Dann mussten wir lernen, auf welche Weise wir am besten zusammenarbeiten! Prozesse und die Art, die Unternehmen zu führen, synchronisieren, denn Indien ist sehr hierarchisch strukturiert. Wenn der Leiter der F&E mit etwas nicht einverstanden ist, dann kann man unendlich viel Zeit damit verbringen, mit seinen Mitarbeitern zu sprechen und dennoch wird man keinen Fortschritt erzielen. Ich glaube, wir haben das zusammen ganz gut hinbekommen und das Geschäft hat KTM Türen in Regionen geöffnet, in denen wir mit unseren Produkten Fuß fassen wollten. Man braucht auch die Einstiegsmodelle, um den Händlern in diesen Märkten am Ende des Tages ein gutes Geschäft ermöglichen zu können.“

Abgesehen vom konstanten Fokus auf die Produktentwicklung und der Beziehung zu Bajaj, gibt es andere Faktoren, um KTMs Erfolg in den letzten fünf Jahren zu erklären. Vielleicht ein Meilensteinprojekt? „Ich würde sagen, es sind die Mitarbeiter. Ich habe gelernt, dass es in dieser Region eine lange Tradition des Motorradbauens gibt – mehr als 60 Jahre – und es dauert vielleicht ein bisschen, um Teil dieser Gruppe zu werden, aber wenn man einmal drin bist, dann gehört man dazu. Es ist eine Familie und das ist ein weiteres Erfolgsgeheimnis von KTM. Wenn etwas getan werden muss, dann wird niemand den zu gehenden Weg in Frage stellen. Wir gehen das Problem gemeinsam an und das ist eine der größten Stärken der Firma. Die SUPER DUKE war vielleicht einer dieser Meilensteine und auch die Vorstellung des neuen LC8-Motors, der mit modernster Technologie ausgestattet und leistungsstärker war als der Vorgänger. In der Entwicklungsphase hatten wir noch ‘Reserven’; der Arbeitstitel für die SUPER DUKE lautete ‘1200’, aber irgendwann entschieden wir uns, diese Reserve zu nutzen, denn wir könnten die zusätzlichen 100ccm in Zukunft brauchen. Ich denke, die 1290 SUPER DUKE R war enorm wichtig für KTM, aber auch für das Street-Segment weltweit.“

KTM 1290 SUPER DUKE R MJ2017

KTM 1290 SUPER DUKE R MJ2017


Wir haben über die guten Zeiten gesprochen, aber gab es einen Moment in den vergangenen Jahren, an dem es so aussah, als würde KTM sich einer roten Linie nähern? Dass die Firma zu sehr und zu schnell nach vorne drängte? „Nicht rückblickend, aber in der Gegenwart und nahen Zukunft werden Mitarbeiter wieder ein wichtiges Thema werden. Wir müssen geeignete Mitarbeiter finden, denn wir wollen weiter wachsen und neue Projekte in Angriff nehmen. Es wird immer schwieriger.“

Warum? „Zunächst einmal ist die Marke gut und in dieser Region von Österreich gibt es kaum ein vergleichbares Unternehmen für junge Menschen. Wir haben die Emotionen, das Produkt, die Kultur und die Struktur, aber wir brauchen jetzt und in Zukunft mehr und mehr engagierte und spezialisierte Mitarbeiter für Digitalisierung, Elektronik und Sicherheitssysteme am Motorrad. Für den großen Arbeitsmarkt in dieser Region und unseren Standort brauchen wir immer mehr gut ausgebildete Mitarbeiter. Vielleicht brauchen wir in Zukunft für die Ingenieursarbeiten mehr als eine Basis. Ein großer Teil der Design- und Entwicklungsarbeit findet in Salzburg bei unserer Designagentur Kiska statt.“

KTM employees

KTM-Mitarbeiter


Was ist mit der F&E? KTM hat sich in Hinblick auf fortschrittliche Technik von einer mutigen und draufgängerischen Firma zu einer mit beachtlichem Einfluss entwickelt. Das Wachstum speziell in diesem Bereich war und ist beeindruckend … „Absolut und ich würde sagen zu Beginn lagen wir in diesem Bereich, bei der Elektronik und Kraftstoffeinspritzung, hinter unseren Konkurrenten zurück; als ich hier anfing, hatte die erste ADVENTURE immer noch einen Motor mit Vergaser. Aber die Dinge haben sich schnell entwickelt und bald war ABS Standard und die nächste ADVENTURE war ein Durchbruch. Wir konnten sagen ‘hey, wir haben Sportmotorräder und schnelle Motorräder, aber wir haben auch Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme’. Neben den normalen Entwicklungen durch die F&E ist dieses andere Element etwas, das sehr schnell gewachsen ist und uns in die Position gebracht hat, in der wir heute sind. KTM hat dieses Ziel in sehr schnellem Tempo erreicht.“

Motorsport: Die Erfolge sind perfekt für die Marketing-Abteilung, aber sind sie auch wertvoll für die Entwicklung? „Im Offroad-Bereich keine Frage, definitiv. Wenn man bei Offroad-Rennen antritt und den Ingenieuren in der F&E Feedback gibt, dann findet sich dieses Feedback direkt im Serienprodukt wieder, denn sie sind sich sehr ähnlich. Natürlich werden unterschiedliche Materialien verwendet und es gibt Gewichtsunterschiede zwischen einem Werksmotorrad für den Werkseinsatz und einem Serienmotorrad, aber wir sagen ‘im Grunde kann man auch mit jedem Serienbike sofort ein Rennen fahren’. READY TO RACE ist das Motto. Wenn wir Probleme mit einem Serienprodukt haben – und die haben wir zuweilen – dann sind sie im Motorsport wahrscheinlich schon bekannt. Im Offroad-Bereich ist der Rennsport für die F&E also enorm wichtig. Im Street-Segment haben wir derzeit keine mit einem Moto3-Motorrad oder der RC16 vergleichbaren Serienmodelle. Wir können natürlich Dinge entwickeln und testen, die vielleicht irgendwann in Serie gehen, aber der Unterschied zu einem Serienmotorrad ist deutlich größer. Dennoch ist der Straßenrennsport für das Marketing sehr wichtig. Es demonstriert, was KTM in technischer Hinsicht fähig ist zu leisten. Wir haben Technologien, die irgendwann in Zukunft ihren Weg auf die Produktionslinien finden könnten.“

Mika Kallio (FIN) KTM RC16 Valencia (ESP) 2016

Mika Kallio (FIN) KTM RC16 Valencia (ESP) 2016


Der Rennsport war und ist Teil des Erfolges und hat KTM in Verbindung mit neuen Modellen zu einer attraktiven Marke gemacht. Wie sonst lässt sich die orange Popularität erklären? „Man muss in die Vergangenheit schauen. Als KTM 1992 den Neubeginn erlebte, war es eine reine Offroad-Marke und das blieb so bis in die frühen 2000er. Dann kamen die ersten Straßenmodelle. Der Slogan READY TO RACE entwickelte sich durch die Offroad-Erfolge und daraus auch unsere vier Kernwerte PURITY, PERFORMANCE, ADVENTURE und EXTREME und die strikte Ausrichtung darauf hat zur heutigen Wahrnehmung von KTM beigetragen. Können wir unter dem Namen KTM etwas im Retrostil oder etwas Sanftes entwickeln? Nein. Wir würden den ‘Kontakt’ zu unseren Kernwerten aufgeben. Natürlich ist das irgendwo auch ein beschränkender Faktor, aber dann erschien Husqvarna auf der Bildfläche und zusammen ergeben die beiden Marken eine perfekte Kombination. Wir haben eine zweite Marke, mit der wir Technologien und Plattformen teilen können, aber auf der Street-Seite können wir hier komplett andere Modelle entwickeln, als wir das mit KTM könnten. Um auf Ihre Frage zurückzukommen, es ist der eindeutige Fokus und das klare Bild für die Marke KTM – Offroad oder Street – und auch die Kommunikation mit dem Kunden bis hin zum Design der KTM-Shops, die alle gleich aufgebaut sind, ganz egal, ob in Argentinien, China oder Indien.“

Können Sie uns ein paar Details verraten, was KTM-Kunden und Fans in den nächsten fünf Jahren erwarten können? „Unsere Naked Bike-Modellreihe ist noch nicht komplett, diese Lücke im weltweit größten Segment haben wir mit der 790 DUKE geschlossen. Aber es gibt noch genug Raum für ein Naked Bike, eine ADVENTURE und noch etwas anderes. Das obere und untere Ende unserer Modellpalette ist gut, wir konzentrieren uns auf die Mitte.“

KTM 790 DUKE-Prototyp

KTM 790 DUKE-Prototyp


Wie hat sich Ihr Job im Laufe der Jahre verändert? Mehr Reisen? „Die Globalisierung bringt viele Reisen mit sich! Das ist ok! Die Partnerschaft mit Bajaj – wenn man bedenkt, dass wir dabei sind eine neue DUKE-Generation zu präsentieren – ist in dieser Beziehung intensiver geworden. Den größeren Einfluss hat heute die Lieferantenbasis, denn wir haben immer noch einige Firmen, die sich nicht vollständig von der Krise erholt haben und die können manchmal für Kopfzerbrechen sorgen. Zum Beispiel ging letztes Jahr in Deutschland ein Felgenhersteller in Konkurs; mitten in der Hauptsaison der Produktion und die Folgen muss man erstmal bewältigen. Leider kommt es auch immer wieder zu Naturkatastrophen, wie vor kurzem das Erdbeben in Japan und die Überschwemmungen in Thailand. Diese Situationen muss man bei einer globalen Lieferantenbasis lösen. In Europa haben wir das Problem, dass ein Lieferant von einem Finanzinvestor übernommen wurde, der die Preise dramatisch erhöht hat. Die Art und Weise, wie die Kommunikation im Geschäftsleben abläuft, ist ein bisschen rauer geworden; das ist die größere Herausforderung als das Reisen oder die Erarbeitung des 2020-Buches!“

Zu guter Letzt, was steht in der Garage? „Eine 690 DUKE R! Meine 17-jährigen Söhne haben 125er, der eine eine RC und der andere eine DUKE.“

Fotos: KTM

0 views0 comments

Comments

Rated 0 out of 5 stars.
No ratings yet

Add a rating
bottom of page